pourquoi il ne faut pas se fier à la puissance annoncée ?

Renault Mégane e-Tech

Une nouvelle force vient s’ajouter aux fiches techniques des voitures électriques : la recharge rapide. Suffisante pour établir une hiérarchie entre les modèles, cette valeur est parfois abstraite et peut même être trompeuse. Explications :

Pour attirer les clients, les constructeurs ont toujours mis en avant les fiches techniques de leurs voitures. Et notamment la puissance maximale du moteur, qui permet en général de prédire grossièrement le niveau de performances du modèle, mais aussi de les hiérarchiser. Mais selon les configurations mécaniques et donc la répartition mécanique de la puissance, deux voitures de même niveau peuvent ne pas offrir le même caractère. Rien qui, à lui seul, ne changera la face du monde, qu’il soit thermique ou électrique, quand on parle de puissance de pointe.

Lire aussi
Supertests de voitures électriques : résumé de la consommation, de l’autonomie, des performances et du temps de charge (BMW i4 ajouté)

Si les véhicules électriques disposent bien de la puissance maximale toujours communiquée par les constructeurs, l’administration sépare cette dernière de la puissance nette maximale, également appelée puissance nominale. Plus précisément, c’est l’énergie produite par la chaîne de traction (moteur(s) + batterie) en 30 minutes qui est indiquée dans la case P.2 des cartes grises françaises. Et c’est généralement loin de la puissance de pointe grâce à la technologie électrique ; nous constatons généralement une différence de 50 % entre les deux valeurs. Preuve avec Volkswagen ID. Buzz, le dernier que nous avons testé, qui affiche alors une puissance nominale de 70 kW (95 ch) sur sa carte grise, que nous vérifions toujours, au lieu du pic de 150 kW (204 ch). Cela se voit également dans le cas de la Tesla Model Y Performance, avec 155 kW (210 ch) au lieu du pic de 312 kW (424 ch), comme il ressort des documents officiels en notre possession.

Les capacités de recharge modestes sont les meilleures

Mais les voitures électriques ont ajouté une nouvelle fonctionnalité à leur fiche technique qui peut alors servir d’argument de vente : la capacité de charge rapide. Si elle est timidement liée au temps de recharge à 80% de charge, la valeur rapportée n’est pas inférieure au pic, qui se situe quelque part sur la courbe. Mais contrairement à la puissance automobile, il n’y a pas de règles. Et c’est là le problème, car il y a des différences entre les déclarations et l’autorité donnée à un moment donné. D’où cet article.

Lors du Supertest, nous avons décidé de tester chaque voiture avec différents exercices de charge, en variant le type de borne et les réseaux. Et ceci dans le but d’obtenir le maximum de données et de comprendre ce qui se cache sous le plancher électrique. Ainsi, on détermine pour chaque véhicule la capacité de charge moyenne entre 10 et 80% de charge, selon la courbe standard utilisée. Face aux écarts constatés, nous avons calculé les écarts entre la performance crête déclarée et la puissance moyenne réellement disponible sur un réservoir plein utile. Et comme toujours il y a des bonnes surprises et des moins bonnes. Même les très mauvais.

Lire Aussi :  Cinq questions à se poser avant de choisir ses véhicules d’entreprise

Car non, une charge de pointe plus élevée ne permettra pas forcément de quitter la station plus rapidement à puissance égale fournie par la borne. Encore faut-il que cette capacité soit au mieux maintenue tout au long de la charge. C’est ce que les voitures électriques parviennent à faire avec un minimum de puissance. Ainsi, trois modèles d’une capacité inférieure à 100 kW sont apparus sur le podium, parmi lesquels Kia Niro EV, Aiways U5 et MG 5 station.

Une victoire pour le SUV compact coréen, qui parvient à maintenir une moyenne de 65 kW malgré ses 72 kW revendiqués. Son secret. La puissance crête observée est supérieure à la puissance crête annoncée. Mais aussi une courbe mieux tenue, comme on l’a vu lors de son Supertest. Aiways U5, qui recharge un peu plus vite, s’en tire avec un écart de -11,1%, tandis que le MG 5 prend la troisième place avec un écart de -14,9% entre la valeur maximale de 87 kW et la valeur moyenne constatée de 74 kW. À faible puissance, les batteries sont moins sollicitées. Cela leur permet de conserver une courbe assez douce ou, au pire, de présenter un escalier aux marches claires et régulières.

Le paradoxe des hautes puissances en courant continu

Ce que les voitures avec la puissance la plus puissante ont déclaré ont évidemment eu du mal à faire. dans les cinq derniers, il y a trois voitures qui espèrent plus de 200 kW de charge rapide. Deux raisons expliquent ce phénomène. D’une part, c’est mathématique, avec des valeurs de départ élevées, les différences s’additionnent rapidement. C’est pourquoi la nouvelle Tesla Model S Long Autonomy, que nous avons pu mesurer en exclusivité, se classe parmi les pires élèves (- 42,40 % d’écart). Cependant, sa courbe de charge est agréable avec 250kW de puissance maintenue pendant près de 7 minutes, jusqu’à 40% de vitesse de charge.

Mais c’est technique d’un autre côté, car toutes les voitures ne sont pas capables de maintenir longtemps une puissance aussi élevée, soit en raison de limitations techniques, soit par choix pour préserver la durée de vie de la batterie. Il n’en reste pas moins que c’est la Tesla Model Y qui porte le chapeau de cette cote. annonçant fièrement une puissance de pointe de 250 kW, le SUV a finalement mis un 105 kW “nominal” entre nos mains. Cela correspond à un écart de 58 %, le plus élevé de loin, derrière la BMW i4 eDrive40 (- 43,4 %). Leur point commun. Un tempérament précoce avec une courbe qui met le peloton en début d’exercice et pas assez longtemps.

Lire Aussi :  Toka, l'entreprise qui permet de pirater les caméras de surveillance

Un chiffre partagé avec la Ford Mustang Mach-E, qui affiche le même profil de courbe. Mais avec une puissance maximale officielle de 150 kW, ce SUV américain réduit l’écart à 34 %. Il est clair que plus la force est forte, moins la courbe est durable. Renault Mégane e-Tech fait ici exception, mais elle confirme que, comme le dit le célèbre slogan : “Il n’y a rien sans pouvoir”.

Hyundai Ioniq 5 et Nissan Ariya tiennent leurs promesses

Cependant, la Nissan Ariya, qui partage sa plate-forme technique CMF-EV avec la compacte, est très différente. Le mois entier avec sa version 87 kWh, dont les performances sont remarquables. Bien paraître – avec un écart de 18,5%, il parvient aussi à se hisser parmi les meilleures moyennes à 106kW. Et rappelez-vous, le SUV japonais n’a jamais réussi à franchir la barre des 115kW, contre les 130kW promis qui lui auraient valu la première place de ce classement. Cette place est occupée par la Hyundai Ioniq 5, qui fait l’éloge. sa puissance de charge moyenne de 176 kW est la plus élevée de la cote et ne s’écarte pas beaucoup du pic promis de 220 kW. Ce sont les deux machines qui combinent le mieux les valeurs absolues (puissance nominale) et relatives (écart avec les nombres déclarés), alors que l’Aiways U5 n’a pas à rougir avec la troisième place au cumul des points.

Dans cette optique, la Tesla Model Y est la plus décevante, avec une efficacité de charge de 250 kW, qui n’est finalement qu’un écran de fumée. Cela le place au bas de la bataille entre la Volkswagen ID.3 et la MG ZS EV pour juger de l’image globale. La Renault Mégane e-Tech est également dans le bas du classement, avec une puissance moyenne faible et un débattement très important.

À une capacité nominale de charge rapide pour mieux guider les acheteurs.

Si le calcul de la puissance des moteurs électriques est strictement défini par la réglementation, alors la puissance de charge ne fait l’objet d’aucune discussion de la part de l’administration. Un choix triste, car les valeurs déclarées par les constructeurs peuvent induire les conducteurs en erreur. Ces derniers seront sans doute plus tentés par les valeurs maximales rassurantes, plutôt que par les 10 à 80 % de temps de charge sur une période donnée, qui n’ont finalement aucune valeur réelle ; 10 à 80% ne charge pas aussi vite que la Tesla Model S Grand Autonomie, qui prend le même temps pour le même exercice. Pire encore, ils ne verront jamais la couleur de l’énergie annoncée, en fonction des voitures et de la vitesse de charge lorsqu’ils se connectent au réseau.

Lire Aussi :  ces 10 produits qui ont le plus augmenté dans les supermarchés en 2022

Lire aussi
Exceptionnellement. nous avions accès à tous les vrais pouvoirs de Tesla.

Il n’existe actuellement aucun projet de loi qui obligerait les fabricants à déclarer la capacité de charge moyenne. Car si les moteurs sont déjà exposés à plusieurs facteurs influents, ce qui oblige certains constructeurs à mettre leurs réserves sur le papier, la recharge rapide est plus sensible ; cela dépend de la vitesse de charge, de la température extérieure et de la température de la batterie au moment de la connexion. le réseau électrique. Par conséquent, l’efficacité de recharge d’un même véhicule peut changer rapidement d’une borne à l’autre.

En tout cas, il semble que les voitures aux puissances les plus modestes tiennent le mieux leurs promesses. En revanche, il y a de fortes chances que ce soit dans le cas des voitures aux capacités annoncées les plus élevées que les conducteurs en auront moins pour leur argent.

Capacités maximales et nominales de charge rapide DC
Puissance annoncée (pic en kW) Puissance réelle (kW nominal) Ecart de valeur (en %)
Kia Niro EV 72: 65 : – 9:7
AIWAYS U5 90 : 80 : – 11.1 :
MG5 : 87: 74: – 14h00
Nissan Ariya 130 : 106 : – 18h50
Hyundai Ioniq 5 : 220 : 176 : – 20h00
Renault Zoé 50 39: – 22.0 :
Peugeot e-208 100 77: – 23.0 :
MG ZS VE 92 : 70 : – 23.9 :
MG4 : 135 : 96 : – 28.9 :
ID Volkswagen : 3 120 : 83 : – 30.8 :
Ford Mustang Mach-E ER 150 : 99 : – 34.0 :
Renault Mégane e-Tech 130 : 75 : – 42,3
Tesla Model S longue portée 250 144 : – 42,4
BMW i4 eDrive40 205 : 116 : – 43,4
Performances du modèle Y de Tesla 250 105 : – 58,0

Source

Leave a Reply

Your email address will not be published.

Articles Liés

Back to top button