MotoGP : Interview Gregg Black après son essai de la Suzuki GSX-RR ! (1/2)

Fini le temps où quelques journalistes spécialisés pouvaient tester un moteur 500 cm3 d’usine puis MotoGP en fin de saison. Aujourd’hui, on peut sans doute compter sur les doigts d’une main les pilotes en qui les constructeurs impliqués dans le MotoGP ont suffisamment confiance pour prêter leurs petits bijoux. KTM a promis le Moto2 Rookie of the Year Pedro Acosta, Suzuki l’a fait avec Gregg Black, l’essentiel du trio de Champions du Monde EWC 2020 et 2021 que constitue le team Yoshimura SERT Motul !

Très gentiment, le pilote qui brille sous les couleurs de Suzuki en Endurance a souhaité revenir plus en détail sur cette expérience unique, avant d’esquisser ce que devrait être son avenir… Un grand merci à lui !


Bonjour Gregg, Nous avons appris il y a quelque temps que vous aviez testé la Suzuki MotoGP GSX-RR à Motegi. Vous sentez-vous habilité à nous en parler et à nous expliquer comment cela a été possible en premier lieu ?
Gregg Noir : ” oui j’ai toujours espéré avoir l’opportunité d’essayer le MotoGP. Aujourd’hui, certains pilotes d’endurance sont d’anciens pilotes de MotoGP, comme mon coéquipier Sylvain (Guintoli)Comme Xavier Siméon ou d’autres personnes comme Randy de Puniet. Donc aujourd’hui j’ai atteint un niveau où pourquoi ne pas essayer le MotoGP pour essayer de voir la différence avec notre moto au niveau technique. J’ai donc envoyé une demande à Suzuki l’année dernière mais cela n’a pas pu se faire à cause du Covid. Mais cette année, quand j’ai parlé à Suzuki et à mon équipe, je leur ai dit que ce serait bien s’ils avaient l’opportunité de me faire essayer le MotoGP. Ils m’ont donc répondu et m’ont gentiment proposé un essai sur le vélo à Motegi le dernier jour de l’équipe d’essai. Il travaille avec l’équipe MotoGP, avec Takuya Tsuda au Japon et Sylvain Guintoli en Europe. Il y avait un test qui était prévu au Japon avec Tsudaet le même jour Yoshimura était également là, qui était présent avec Kasuki Watanabe, mon coéquipier. Ils m’ont donc proposé de faire une journée sur le vélo d’endurance pour apprendre le circuit et faire un programme d’essais que je devais faire, ce que j’ai fait le premier jour. Le deuxième jour, j’ai roulé sur la moto EWC le matin, puis j’ai fait une trentaine de tours en MotoGP. »

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C’est passé totalement inaperçu à l’époque. Quand était-ce?
C’était juste avant le GP de Thaïlande, de mémoire les 18 et 19 octobre. »

Alors tu es allé exprès au Japon pour rouler en MotoGP ?
Exactement (rires) ! »

Même si vous êtes un pilote de haut niveau, comment faites-vous une telle découverte ? As-tu eu beaucoup d’explications et de conseils avant de monter sur le vélo et quelles ont été tes impressions ?
La moto, évidemment je la connaissais visuellement, mais c’était intéressant de comparer cette moto. Le staff technique m’a expliqué comment ça marche, avec les détails techniques de la moto, que ce soit les boutons, le frein moteur, le contrôle antipatinage et ce qui est spécifique au vélo, c’est-à-dire en particulier le Ride Height Device qui fait tomber la moto. Ils m’ont expliqué comment ça fonctionnait puis on a fait les positions sur le vélo. J’ai eu droit à ce que Sylvain utilise, c’est-à-dire quelque chose de similaire Alex Rins utilisé. Ils ont mis les mêmes paramètres sur le vélo que Rins a utilisé deux semaines plus tôt lors de la course Motegi. Je savais donc que j’avais les bases et ils m’ont donné une bonne explication du fonctionnement de la moto. Bien sûr, on a un peu peur car il faut faire attention, car on sait que les grosses différences entre les deux vélos sont surtout les freins carbone, la puissance moteur et le dispositif de garde au sol qui change beaucoup. Je voulais essayer car je pense que le MotoGP d’aujourd’hui est encore plus facile à piloter que les 500 GP ou les premiers MotoGP, qui étaient extrêmement difficiles à piloter, très violents, roulant tout le temps : c’était excitant ! Là, enfin, l’électronique est très proche de ce qu’on utilise en endurancebien qu’ils aient sans aucun doute plus de capteurs pour peaufiner un peu toute l’électronique et rendre la conduite plus douce et plus facile.
Ensuite, bien sûr, les freins ralentissent davantage, mais c’est surtout ça plus on freine, plus ça ralentit, mais chez nous c’est l’inverse : freine très fort, mais plus il chauffe, moins il freine ! C’est vrai que les freins carbone changent beaucoup à cause de ça, ce qui fait qu’au final à chaque freinage on arrive avec 20 ou 30 km/h de plus, surtout sur Motegi, où il y a de longues lignes droites et on peut se permettre de freiner le même place que sur un vélo d’endurance, quand on vient plus vite. Oui, en effet, on voit bien la puissance de freinage : toutes les motos s’arrêtent mieux.
Ensuite, le châssis, car il s’agit d’un châssis de développement prototype, permet un braquage plus court de la roue : le vélo est plus précis et a un temps plus court que le vélo d’endurance qui tourne légèrement pire. Par conséquent, nous parvenons à mieux nous positionner pour l’accélération.
Concernant l’adhérence moto, Je dirais que les pneus Michelin offrent un type d’adhérence similaire à nos Bridgestone : pour moi, il n’y a pas beaucoup de différence de ce côté. Je n’ai pas été surpris quand je me suis dit “la roue est collée au sol” ou “il n’y a pas d’adhérence”.
Ce qui change, c’est l’accélération due à la puissance de la roue. On ne le sait pas forcément, mais il a peut-être cinquante chevaux de plus, et en tout cas, il est plus puissant, donc automatiquement il accélère mieux. Et surtout, ce qui permet de profiter de cette accélération, en transférant beaucoup plus de puissance au sol, c’est un dispositif de hauteur de caisse qui abaisse la moto il rend automatiquement la meule moins coupante électroniquement car elle monte. Là, parce qu’il soulève beaucoup moins, coupe beaucoup moins et met beaucoup plus de puissance au sol. Je dirais que dans les rapports 1, 2, 3, le MotoGP est plus fort que le nôtre, mais la différence n’est pas énorme, nous mettons juste plus de puissance au sol.
Ensuite là où l’on sent vraiment la différence c’est dans les rapports 4, 5, 6 car la roue est en roue libre : on sent que la moto ne manque pas de puissance et a un système aérodynamique plus raffiné qui fonctionne mieux. Si on met une personne ordinaire sur notre vélo, elle dira que la moto est extra puissante, mais en réalité on sent qu’on est un peu essoufflé dans les rapports 4, 5, 6. Avec le MotoGP, vous ressentez une puissance constante à tous les rapports.
Et alors une chose qui reste magique à propos de ce vélo est la boîte sans soudure : C’est vraiment incroyable ! Cela ressemble presque à une transmission automatique, comme un vario sur un scooter, tellement les vitesses sont fluides. C’est vraiment agréable à utiliser ! »

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A suivre demain…



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